日前，在第二届国际动力电池大会云上宜宾高端论坛中，我国科学院院士、清华大学教授欧阳明高说到新动力轿车的一个重要趋势判别便是：“现在全球现已有无数人投入到了这场立异运动，跟着CHATGPT 技能的呈现，对新资料的探究功率极大前进，开发的周期可以缩短，
欧阳明高指出，全固态电池技能尽管现现在仍然面临着许多应战，但仍然是咱们值得去寻求的方针。这个方针不是短期的，可以看作是面向2030年，值得立异的方针，着重要对这一技能道路高度重视。
中科院欧阳明的呼吁，代表了职业的焦虑，其实也是顾客的诉求。而全固态电池假如可以成功，但终究是不是我国厂商做成功很要害，这或许事关我国新动力的下一阶段的竞赛力。
电池是新动力轿车的中心部件，电车的进化与晋级，电池技能的瓶颈打破是要害一环。
现在市面上的动力电池主要有两种，一种是磷酸铁锂电池，别的一种三元锂电池。三元锂电池能量密度更高，续航路程更长，但由于安全性差的短板，现已逐渐被磷酸铁锂所替代，现在大多数新动力起火事端，都和三元锂电池有关。
这两种电池的结构差不多，主要由正极、隔阂、负极，再灌上电解液制作而成，它们统称为液态电池。
固态电池与如今遍及运用的锂离子电池和锂离子聚合物电池不同的是，它是一种运用固体电极和固体电解质的电池，而不是传统锂离子电池中的液体或凝胶电解质。
固态的电解质有什么优点呢？便是它具有更高的能量密度。原理是它具有的密度以及结构可以让更多带电离子集合在一端，传导更大的电流，从而进步电池容量。此外，它选用锂、钠制成的玻璃化合物为传导物质，替代以往锂电池的电解液，大大进步锂电池的能量密度。
固态电池，其实咱们并不生疏，顾客自家用的5号电池、7号电池其实都是固态电池，只是资料不是锂。而大功率的轿车用的电池内部资料是液态锂，也是现在的干流。
科学家和车企早就意识到液态锂资料电池的能量密度快到极限了，需求开发一种能量密度更高的电池资料，而固态的比液态的能量密度高，锂和玻璃组成固态资料可以用于做固态电池，是现在的一种干流研制方向。
但关于欧阳明高的观念，现在部分整车厂与头部电池企业好像并不认可。比方在此次论坛中，上汽集团副总工程师、上汽捷能轿车技能有限公司总经理朱军说，关于整车厂而言，电池的安全放在考虑和核算的第一位，然后是电池的寿数与可靠性，以及本钱。
朱军以为，“最终核算的仍是本钱。全固态电池能量密度再高，干流的电动轿车垂青的仍是本钱。假如半固态、全固态电池可以协助干流轿车厂商下降本钱，那么应该很快就能商用。”
国内第三大动力电池厂商高档副总裁兼CTO潘芳芳相同着重：假如全固态电池到了量产的时刻，而液态电池的安全性也获得了相应的前进，并且可以很好地统筹功能、技能、本钱的话，一条技能道路大规模的推行需求考虑本钱和实践。当全固态电池商业化成功的时分，其能否跟更老练的液态电池比较又要打个问号。
因而，根据本钱与安全的考量，国内一众大厂对固态电池仍然采纳慎重的情绪，以为液态电池也在前进，全固态未来未必能跟更老练的液态比较。
究竟，也如上述车企负责人所说的，车企对固态电池的商用与研制需求考虑到本钱问题，假如投入产出比不划算，投入太高，而又商用困难，或许就不在车企的考虑范畴之内。
现在部分企业考虑到本钱问题，其实有必定的道理，曩昔固态电池的研制为何迟迟推动不下去，一大原因在于固态电池的本钱是液态电池的四倍，这是它的中心难题。假如把固态电池的本钱打下来，固态电池的遍及难度就会极大下降。
固态电池不只是本钱高，并且研制难题是非常大的。宁德年代董事长曾毓群也从前表明：“固态电池有许多科学及技能的根底问题没有处理，咱们公司深耕10多年，仍然以为难以构成有技能可行性和市场竞赛力的产品。”
但固态电池是未来竞赛的重要一环。电动轿车的中心本钱就在电池上，从电动轿车的未来方向来看，电池技能的瓶颈是约束整个电动轿车打破的中心一环。
而固态电池处理了专家谈到的能量密度的问题——它选用锂、钠制成的玻璃化合物为传导物质，替代以往锂电池的电解液，大大进步锂电池的能量密度。
其次是处理了充电速度与续航焦虑的问题。它的充电速度可前进几倍以上，假如技能老练，一般可以在几分钟之内完结充电，并且不受温度约束，那么这意味着充电续航的短板彻底被处理。由于当时油车与电车充电时长差，温度太高充电导致天然的概率等问题是顾客运用电车的一个很大的痛点；其次是能量密度翻倍，续航路程到达1000km以上。
更重要的是，由于固态电解质具有不可燃性、无腐蚀性、无蒸发、不会漏液等特性，化学性质更安稳，穿刺后也不必忧虑自燃等安全问题。
某种程度上，固态电池带来的优势包含充电速度更快、能量密度大幅进步、安全性更高（隔阂）、低温不怕电量跳水（电解液）、循环寿数更长以及对热办理的需求会下降，它相对完美的处理了当时电池技能的瓶颈与问题。
因而，关于固态电池的研制，我国车企或不应该只是局限于本钱上的了解。由于现在国外在固态电池范畴的投入很大，日产本年现已宣告固态电池研制成功，方针是2025年开端试出产，2028年出产一款由固态电池驱动的全新电动轿车。
从日产的说法来看，其固态电池现已彻底去除了电池中的液体元素，将大大前进存储和电力传输的功率。不只比锂电池节约50%的本钱，还将动力密度前进一倍，充电速度前进三倍。
日产首家宣告研制成功，但具有固态电池技能专利最多的丰田轿车。丰田方案2025年前完成全固态电池小规模量产，2030年前全固态电池要完成安稳量产。
此外，在欧洲，群众集团出资了固态电池草创公司QuantumScape，并在2021年称，估计固态电池投入运用的时刻将在2025年。早前宝马集团宣告，宝马将打造全固态电池中试出产线年推出首辆原型车。
此外，梅赛德斯奔驰很早就与电池厂商在联合开发制作装备固态电池的测验车辆。作为德国也是欧洲最大的应用科学研究机构，弗劳恩霍夫应用研究促进协会(Fraunhofer-Gesellschaft)在做一个关于固态电池的战略性国际合作方案。
欧洲也推出了《电池2030规划》及《2030电池立异道路图》，由欧盟多国一起出资32亿欧元用于开展固态电池。
假如欧洲日本在固态电池抢的先机，有或许给轿车的竞赛力带来极大进步，也存在弯道超车的或许性。一旦国外车企做到固态电池的抢先，那么很或许对现有的液态电池形成降维冲击。
如前所述，现在部分企业考虑到本钱问题，有必定的道理，尤其是当时轿车职业的问题在于，职业价格战打的越来越凶，车企的竞赛逐渐卷向本钱操控方向，竞赛加重的情况下，未来轿车的赢利会越来越薄。那么根据对研制本钱与实践商用视点的考量，对固态电池抱持慎重情绪也是可以了解的。
南边科技大学清洁动力研究院院长刘科从前谈到过一个重要观念，再过20年，电动车也比不过油车，由于能量密度很重要。再过10年，单位体积的电池存储电量或许仍是跟单位体积的汽油无法比。
如前所述，固态电池的一个优势便是大大进步了能量密度。从这个视点来看，新动力构成对燃油车的压倒性优势的要害节点或许在于固态电池的量产与遍及的时分，处理了能量密度、充电速度、路程焦虑以及安全性等短板，电车将构成对油车的压倒性优势。
我国在新动力轿车在三电技能到全产业链，都逐渐走入到前列，在国内，比亚迪的刀片电池也可以说是支撑比亚迪品牌溢价的一大杀手锏，但国内车企仍然需求对未来的趋势坚持敏锐，由于欧洲日本都在固态电池范畴投入巨大，欧洲日本的战略意图便是寄期望经过固态电池的弯道超车，假如在固态电池范畴，国内没有抢到先机，那么职业开展的第二阶段能否持续保持优势就很难说了。
因而，放下本钱思想，有长时间的战略性研制投入，或应该是大厂的醒悟，在欧阳明高看来经过全球的尽力，固态电池可以成功。但笔者以为，能否成功很重要，但谁成功更重要。我国车企要清醒过来了。
由于首发成功者或许经过专利技能树立自己的壁垒，我国车企假如在该范畴落后，或需求考虑怎么防止未来固态电池层面被人卡脖子的问题。
包含宁德年代等龙头电池厂商以及比亚迪等头部车企，曩昔都在固态电池范畴投入了研制，但现在的效果还有限，关于大厂来说，假如在固态电池范畴，国内没有抢到先机，在固态电池的供应链环节或将受制于人，国内树立起来的电车优势或许要被打掉一部分。
抢夺固态电池的抢先主导权，或应该是国内大厂必要的一种醒悟，这或也是我国的新动力厂商能是否能在第二阶段获得抢先的要害一步。
