近来，日产欧洲研制高档副总裁David Moss表明，日产现已成功开宣告全固态电池，方针是2025年开端试出产，2028年出产一款由固态电池驱动的全新电动轿车。早前德国宝马集团也宣告，宝马将打造全固态电池中试出产线年推出首辆原型车。
国内固态电池板块也在迸发，不少企业也下场开端了固态电池的研制进程，国内现已有部分车企推出了搭载半固态电池的电动车。咱们知道，关于电动轿车的开展来说，电池技能的前进是整个电动轿车开展与竞赛的要害一环。
由于固态电池有续航耐久，回血快，寿数长的特色，因而，它很或许是下一阶段的电动轿车竞赛的重要的革新性技能。日本固态电池研制成功，我国车企要有危机感。
电动轿车的中心本钱就在电池上，从电动轿车的未来方向来看，电池技能的瓶颈是约束整个电动轿车打破的中心一环，现在电池存在续航短板、充电时间长以及电池寿数衰减、冬季怕冷、夏天怕热等约束，谁能在这一环霸占职业痛点，完结用户领会层面的日新月异，弯道超车的或许性是存在的。
特斯拉日前的重大开展也是在电池技能上——4680电池，相较于前一代电池，4680电池在能量方面进步5倍、续航路程进步16%、动力方面进步6倍、本钱方面下降14%。
这种圆柱电池选用大电芯，单体比小圆柱电池要大5-6倍，系统集成功率会更高；而且其出产自动化程度高，规范比较一致，后期的能量密度也会较高。特斯拉提出的干电极技能比较传统的湿法技能，干法电极成膜的均匀度和一致性更难操控，而电动轿车电池的电极又较大较厚，因而出产的难度更高。
不过， 从开展来看，特斯拉正在将4680电池带入规划量产的前夜，也加快了职业关于大圆柱电池的重视与跟进。现在现已有不少整车厂、电池厂商现已在快速跟进。
不过特斯拉的4680电池仍然是液态电池的延续性立异，而固态电池其完结已走出了这种延续性立异途径。
从类型来看，现在市面上的动力电池主要有两种，一种是磷酸铁锂电池，别的一种三元锂电池。三元锂电池能量密度更高，续航路程更长，但由于安全性差的短板，现已逐渐被磷酸铁锂所替代，现在大多数新动力起火事端，都和三元锂电池有关。
这两种电池的结构差不多，主要由正极、隔阂、负极，再灌上电解液制作而成，它们统称为液态电池。
固态电池与如今遍及运用的锂离子电池和锂离子聚合物电池不同的是，它是一种运用固体电极和固体电解质的电池，固态的电解质具有的密度以及结构能够让更多带电离子集合在一端，传导更大的电流，从而进步电池容量。此外，它选用锂、钠制成的玻璃化合物为传导物质，替代以往锂电池的电解液，大大进步锂电池的能量密度。
简略来说，与现在的锂电池比较，固态电池优势适当显着：首要是它的充电速度可进步几倍以上，而且不受温度约束；其次是能量密度翻倍，续航路程到达1000km以上；更重要的是，由于固态电解质具有不可燃性、无腐蚀性、无蒸发、不会漏液等特性，化学性质更安稳，穿刺后也不必忧虑安全问题。
尽管现在包含群众、丰田等传统车企，蔚来、合创等新势力品牌，以及宁德年代等电池企业，都对固态电池有研讨开发规划。不过截止到现在，固态电池在全球规模都没有落实到工程量产阶段，而日产是首家声称现已成功开宣告全固态电池，国内更多企业是选用半固态电池作为过渡计划。
当时，许多国内企业现已完结量产半固态电池，搭载半固态的车型有春风E70、岚图追风以及搭载赣锋锂电三元固液混合锂离子电池的纯电动SUV赛力斯SERES-5计划于2023年3月开端交给。此前，蔚来、赛力斯、长安深蓝、岚图等多家新动力车企披露了半固态电池装车开展。
半固态尽管姓名上跟固态电池很类似，可实践上反而与当时的液态锂离子电池联系更近，它仍需求电解液和隔阂，产品形状上并没有本质上的立异，仍归于改进型的计划。
不过在清陶动力联合创始人李峥看来：从产线和工艺的视点来说，这种半固态跟传统锂离子电池比较，有30%的立异。但它实践上并没有处理固态和固态之间相触摸的界面不行完美的问题，界面滋润和黏合形成了工艺壁垒。
但从现在来看，日产的固态电池彻底去除了电池中的液体元素，将大大进步存储和电力传输的功率。不只比锂电池节约50%的本钱，还将动力密度进步一倍，充电速度进步三倍。
简略来说，日产轿车的固态技能是‘全固态’，去除了一切液态部分，这是它的抢先之处。可是半固态仍然有液体电解质，液领会欢腾，仍然会让能量的贮存和传输的功率受到影响。
因而，全固态与半固态其间仍是存在距离，但许多车企为了尽早能上新概念好卖车，因而在大力推动半固态电池，作为一种过渡计划，一起蹭上“固态”电池的概念。
简略来说，对固态电池研制的急切性要有，可是假如仅仅是凭借固态电池的概念来卖车，其实就进入了急于求成、重营销而轻研制的路子了。
正如有业界从业者指出了当时国内固态电池职业的一些坏处与开展形式的痼疾：固态电解质的优点有许多，进步安全安全性，进步能量密度，这个是咱们都喜爱的工作，可是国内现在声称选用固态电解质的公司相关表现又怎么样了？有没有通过严厉的第三方测验，有没有实践装车测验？我想大部分还停留在自卖自夸的份上。最少几年内单纯的电解质是上不了车，固液混合不能确保。
从现在来看，日本固态电池研制成功，而且下降了电池本钱的音讯，咱们必定不能漫不经心，轻视日本在新动力轿车范畴研制才能。
由于在过去看来，固态电池的研制为何迟迟推动不下去，一大原因在于固态电池的本钱十分高，全固态电池的本钱是液态电池的四倍，这是它的中心难题。假如把固态电池的本钱打下来，固态电池的遍及难度就会极大下降。
事实上，日本较早就在规划固态电池方面的弯道超车。如丰田2010-2014年就呈现了一波专利申请的热潮，研讨方向聚集在硫化物系统固态电解质。
丰田、松下、京都大学、日本理化学研讨院等38家轿车、电池、资料企业和科研机构联合，计划到 2030 年前后将固态电池组每千瓦时的本钱降至锂电池的 30％。
日本之外，韩国三星 SDI 和 SK电池企业也在联合研制固态电池。德国宝马，现已在自建电芯研制中心，并和 Solid Power 协作，有望于 2026 年完结固态电池打破和量产。
我国在新动力轿车在三电技能到全产业链，都逐渐走入到前列，在国内，比亚迪的刀片电池也能够说是支撑比亚迪品牌溢价的一大杀手锏。
但国内车企仍然需求对未来的趋势坚持敏锐，固态电池是职业一个要害拐点，如前所述，带来的优势包含充电速度更快（正极）、能量密度大幅进步（负极）、安全性更高（隔阂）、低温不怕电量跳水（电解液）、循环寿数更长以及对热办理的需求会下降，它更好的处理了现有的电池短板。
国内涵新动力轿车产业规划中，提出希望到2030年，国内液态电解质能够演变为固态。可是从进展来看，日产提出的规划好像要更提早了3~5年。
假如日本在固态电池量产装机层面提早3~5年完结，那么首要这种电池给日本轿车产品的竞赛力带来极大进步，包含进步电动轿车在远程续航、充电速度极大进步、高温冰冷气候的安稳性、耐用性等问题上的一系列用户痛点，这或许会推动轿车产品的销量进步，而且对现有国内的电池企业的产品形成降维冲击，固态电池技能的打破或许给了日本车企一次弯道超车的时机。
假如在固态电池范畴，国内没有抢到先机，在固态电池的供应链环节或将受制于人，国内建立起来的电车优势或许要被打掉一部分。
因而，关于固态电池的研制，咱们不能漫不经心，国内企业在技能研制层面需求多点耐性并沉下去研制推动，从国内电池技能的堆集与各家的推动来看，国产的固态电池的打破或许也仅仅时间问题，只不过，从当时来看，国内需求有更早的预备，以及更大的危机感来面临未来的竞赛，咱们对国产电池技能的打破也始终坚持等待。
